NHÌN LẠI 40 NĂM ĐỔI MỚI CỦA ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM (1986–2026)

 

      Phần 1 - Từ cơ chế bao cấp đến khát vọng hiện đại hóa

 

     Từ một ngành vận tải hoạt động theo cơ chế kế hoạch hóa tập trung, phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách nhà nước, Đường sắt Việt Nam từng bước thích ứng với nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa; đổi mới tổ chức quản lý, tái cơ cấu doanh nghiệp, chuyển đổi số, mở rộng hợp tác quốc tế và chuẩn bị cho những bước phát triển mang tính chiến lược trong tương lai.

    

     Hành trình ấy không diễn ra bằng những bước nhảy vọt. Đó là quá trình cải cách bền bỉ, nhiều thời điểm phải đối mặt với những khó khăn tưởng chừng không thể vượt qua: nguồn lực đầu tư hạn chế, kết cấu hạ tầng xuống cấp, thị phần vận tải liên tục thu hẹp trước sự phát triển mạnh mẽ của đường bộ và hàng không, cùng những biến động sâu sắc của nền kinh tế trong nước và thế giới.

 

     Thế nhưng, chính trong bối cảnh đầy thách thức ấy, ngành Đường sắt đã từng bước đổi mới tư duy phát triển, từng bước khẳng định vị trí của mình trong hệ thống giao thông quốc gia, đồng thời tạo dựng nền tảng cho một chu kỳ phát triển mới gắn với mục tiêu xây dựng hệ thống giao thông xanh, hiện đại và bền vững.

 

 

     Năm 1986 đánh dấu một bước ngoặt mang ý nghĩa lịch sử đối với đất nước. Công cuộc Đổi mới được khởi xướng đã mở ra quá trình chuyển đổi toàn diện từ cơ chế kế hoạch hóa tập trung sang nền kinh tế nhiều thành phần vận hành theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước.

 

       Đối với ngành Đường sắt, đây là sự thay đổi có tính căn bản về phương thức quản lý và tổ chức sản xuất.

 

      Trong nhiều thập niên trước đó, hoạt động vận tải đường sắt chủ yếu được thực hiện theo các chỉ tiêu kế hoạch Nhà nước giao. Từ vận tải hành khách, vận tải hàng hóa đến phân phối vật tư, tài chính và lao động đều vận hành trong cơ chế bao cấp. Hiệu quả kinh doanh chưa phải là tiêu chí quyết định; nhiệm vụ chính của ngành là bảo đảm lưu thông hàng hóa, phục vụ quốc phòng và đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân.

 

      Khi nền kinh tế bước vào thời kỳ đổi mới, cơ chế quản lý cũ dần không còn phù hợp. Đường sắt Việt Nam phải chuyển sang hạch toán kinh doanh, tự chủ tài chính, nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực và từng bước tham gia vào môi trường cạnh tranh của nền kinh tế thị trường.

 

      Đó không chỉ là sự thay đổi về cơ chế tài chính mà còn là sự thay đổi về tư duy phát triển. Lần đầu tiên, các đơn vị trong ngành phải quan tâm nhiều hơn đến chất lượng dịch vụ, nhu cầu của khách hàng, hiệu quả đầu tư và năng lực cạnh tranh. Từ chỗ hoàn thành chỉ tiêu kế hoạch, mục tiêu dần chuyển sang tạo ra giá trị, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh và phát triển bền vững.

 

      Quá trình chuyển đổi ấy diễn ra trong bối cảnh ngành Đường sắt phải đối mặt với hàng loạt khó khăn tích tụ qua nhiều năm.

 

      Phần lớn kết cấu hạ tầng khi đó được xây dựng từ thời Pháp thuộc. Nhiều cầu thép, hầm xuyên núi, nền đường và hệ thống thông tin tín hiệu đã khai thác hàng chục năm, xuống cấp nghiêm trọng nhưng chưa có điều kiện đầu tư thay thế đồng bộ.

 

      Đội ngũ đầu máy vẫn chủ yếu là đầu máy diesel thế hệ cũ; nhiều toa xe khách và toa xe hàng đã sử dụng trong thời gian dài, tiện nghi và năng lực khai thác còn hạn chế. Hệ thống ga trên toàn mạng lưới tuy giữ vai trò quan trọng trong tổ chức vận tải nhưng phần lớn có quy mô nhỏ, cơ sở vật chất thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế đang từng bước hội nhập.

 

     Trong khi đó, vận tải đường bộ bắt đầu phát triển nhanh chóng cùng với sự mở rộng của mạng lưới quốc lộ. Những tuyến đường được nâng cấp, phương tiện ô tô ngày càng đa dạng đã tạo ra sức ép cạnh tranh ngày càng lớn đối với đường sắt. Thị phần vận tải hành khách và hàng hóa của ngành liên tục suy giảm, buộc Đường sắt Việt Nam phải tìm kiếm những phương thức tổ chức sản xuất và kinh doanh mới để tồn tại và phát triển.

 

      Tuy nhiên, chính trong hoàn cảnh khó khăn đó, những nền móng đầu tiên của quá trình đổi mới đã được hình thành. Ngành từng bước rà soát lại mô hình tổ chức, đổi mới cơ chế quản lý, tăng cường phân cấp cho các đơn vị, mở rộng quan hệ hợp tác quốc tế và từng bước tiếp cận các phương pháp quản trị hiện đại.

 

      Có thể nói, giai đoạn cuối những năm 1980 và suốt thập niên 1990 tuy chưa ghi nhận những công trình đầu tư quy mô lớn, nhưng lại là thời kỳ có ý nghĩa quyết định đối với sự chuyển biến về tư duy phát triển của toàn ngành. Chính những thay đổi âm thầm trong cơ chế quản lý, trong nhận thức của đội ngũ cán bộ, người lao động và trong cách tiếp cận thị trường đã tạo tiền đề để Đường sắt Việt Nam bước sang giai đoạn cải cách sâu rộng hơn khi bước vào thế kỷ XXI.

 

 

      Bước sang giữa thập niên 1990, khi nền kinh tế Việt Nam dần vượt qua giai đoạn đầu của công cuộc Đổi mới và chuyển sang quỹ đạo tăng trưởng, yêu cầu đặt ra đối với ngành Đường sắt không còn dừng ở việc thích ứng với cơ chế thị trường, mà phải tạo dựng một mô hình quản lý phù hợp với tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Đây là giai đoạn đánh dấu sự chuyển biến từ tư duy "duy trì hoạt động" sang tư duy "phát triển", trong đó trọng tâm là hoàn thiện thể chế, đổi mới mô hình doanh nghiệp và từng bước nâng cao năng lực cạnh tranh.

       

      Nếu giai đoạn trước là quá trình "tháo gỡ" những ràng buộc của cơ chế bao cấp thì giai đoạn 1996–2010 lại là thời kỳ xây dựng nền tảng thể chế cho sự phát triển lâu dài của ngành. Những quyết sách về tổ chức, pháp luật và quản trị trong thời kỳ này đã tạo ra khuôn khổ mới để Đường sắt Việt Nam từng bước vận hành theo các nguyên tắc của doanh nghiệp hiện đại, đồng thời vẫn thực hiện nhiệm vụ bảo đảm vận tải công ích và giữ vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông quốc gia.

 

      Trong tiến trình cải cách doanh nghiệp nhà nước của cả nước, ngành Đường sắt cũng từng bước sắp xếp lại bộ máy quản lý và tổ chức sản xuất. Việc thành lập Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã đánh dấu bước chuyển quan trọng trong mô hình quản trị, từng bước tách chức năng quản lý nhà nước với hoạt động sản xuất kinh doanh, tạo điều kiện nâng cao tính tự chủ và trách nhiệm của doanh nghiệp.

 

      Mô hình tổng công ty không chỉ giúp thống nhất quản lý trên phạm vi toàn mạng lưới đường sắt quốc gia mà còn tạo cơ sở để đổi mới phương thức điều hành, nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực và phát huy tính chủ động của các đơn vị thành viên. Các doanh nghiệp vận tải, đầu máy, toa xe, công trình, thông tin tín hiệu và các đơn vị dịch vụ được tổ chức lại theo hướng chuyên môn hóa, từng bước thích ứng với yêu cầu của nền kinh tế thị trường.

 

      Song song với việc sắp xếp tổ chức là quá trình đổi mới cơ chế tài chính, tăng cường hạch toán kinh doanh, nâng cao quyền tự chủ trong sản xuất, đồng thời chú trọng xây dựng đội ngũ cán bộ quản lý có năng lực đáp ứng yêu cầu mới. Đây là giai đoạn mà tư duy quản trị doanh nghiệp bắt đầu thay thế phương thức điều hành hành chính vốn tồn tại trong nhiều thập niên trước đó.

 

 

      Một dấu mốc có ý nghĩa đặc biệt trong giai đoạn này là việc Quốc hội thông qua Luật Đường sắt năm 2005, lần đầu tiên tạo dựng một khuôn khổ pháp lý tương đối toàn diện đối với hoạt động đường sắt ở Việt Nam. Đây không chỉ là cơ sở pháp lý để quản lý, đầu tư và khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt mà còn khẳng định vị trí của đường sắt trong chiến lược phát triển giao thông vận tải quốc gia.

 

      Luật Đường sắt năm 2005 quy định rõ trách nhiệm quản lý nhà nước, quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh đường sắt, cơ chế bảo đảm an toàn chạy tàu, quản lý kết cấu hạ tầng, đầu tư xây dựng và khai thác vận tải. Cùng với các văn bản hướng dẫn thi hành, hệ thống pháp luật chuyên ngành từng bước được hoàn thiện, tạo điều kiện để ngành vận hành minh bạch, thống nhất và phù hợp hơn với yêu cầu hội nhập.

 

      Việc hoàn thiện thể chế cũng giúp giải quyết từng bước những bất cập tồn tại trong nhiều năm về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng, cơ chế đầu tư, phân cấp trách nhiệm giữa cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp khai thác. Mặc dù vẫn còn nhiều hạn chế do đặc thù của ngành, nhưng đây là tiền đề quan trọng để tiếp tục đổi mới trong những giai đoạn sau.

 

       

      Trong điều kiện nguồn lực đầu tư còn nhiều hạn chế, Nhà nước vẫn dành sự quan tâm đáng kể cho việc duy tu, cải tạo và nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam, tuyến huyết mạch giữ vai trò kết nối các trung tâm kinh tế, chính trị và văn hóa của đất nước.

 

      Hàng loạt công trình cầu, hầm, nền đường, ray, tà vẹt và hệ thống thông tin tín hiệu được sửa chữa, gia cường hoặc thay thế theo từng giai đoạn. Nhiều nhà ga được cải tạo, nâng cấp nhằm nâng cao năng lực đón gửi tàu và cải thiện điều kiện phục vụ hành khách. Các đầu máy diesel mới hơn, toa xe khách chất lượng cao cùng nhiều thiết bị phục vụ khai thác được đưa vào sử dụng, góp phần nâng cao độ an toàn và chất lượng vận tải.

 

      Dù chưa thể tạo ra bước đột phá về tốc độ hay năng lực thông qua do khổ đường đơn 1.000 mm và hạ tầng còn nhiều hạn chế, các chương trình cải tạo trong giai đoạn này đã giúp kéo dài tuổi thọ công trình, nâng cao độ tin cậy của hệ thống và giảm thiểu nguy cơ mất an toàn chạy tàu. Quan trọng hơn, những khoản đầu tư này góp phần duy trì sự thông suốt của tuyến đường sắt Bắc - Nam - trục giao thông chiến lược có ý nghĩa đặc biệt đối với phát triển kinh tế và bảo đảm quốc phòng, an ninh.

 

 

      Nếu như trước đây hoạt động vận tải chủ yếu chú trọng hoàn thành kế hoạch thì bước sang đầu thế kỷ XXI, nhu cầu của khách hàng ngày càng trở thành yếu tố quyết định đối với sự phát triển của doanh nghiệp.

 

      Đường sắt Việt Nam từng bước đổi mới tư duy phục vụ, cải thiện chất lượng dịch vụ trên các đoàn tàu, nâng cấp tiện nghi toa xe, chú trọng vệ sinh môi trường, nâng cao tác phong phục vụ của đội ngũ nhân viên và đa dạng hóa các loại hình vận tải. Nhiều đoàn tàu chất lượng cao được đưa vào khai thác, tạo nên diện mạo mới cho vận tải hành khách bằng đường sắt.

 

       Song song với đó, ngành cũng từng bước ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý bán vé, điều hành chạy tàu và cung cấp thông tin cho hành khách. Mặc dù mức độ ứng dụng còn khiêm tốn so với hiện nay, đây là những bước đi đầu tiên trên con đường hiện đại hóa công tác quản trị và phục vụ khách hàng.

 

 

     Cùng với tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước, ngành Đường sắt Việt Nam cũng tích cực mở rộng hợp tác với các tổ chức, doanh nghiệp và cơ quan đường sắt của nhiều quốc gia nhằm tiếp cận kinh nghiệm quản lý, công nghệ và nguồn vốn đầu tư.

 

      Các chương trình hợp tác trong lĩnh vực đào tạo nguồn nhân lực, nâng cấp kết cấu hạ tầng, cải tiến công nghệ khai thác và phát triển vận tải liên vận quốc tế từng bước được triển khai. Đây không chỉ là cơ hội tiếp thu những thành tựu mới của ngành đường sắt thế giới mà còn giúp nâng cao năng lực quản trị, chuẩn hóa quy trình kỹ thuật và mở rộng không gian phát triển cho đường sắt Việt Nam trong bối cảnh hội nhập ngày càng sâu rộng.

 

      Đặc biệt, việc duy trì và phát triển vận tải liên vận quốc tế đã góp phần kết nối mạng lưới đường sắt Việt Nam với các tuyến vận tải khu vực, tạo tiền đề cho sự phát triển của vận tải hàng hóa xuyên biên giới trong những năm sau này.

 

 

      Nhìn lại giai đoạn 1996 - 2010, có thể thấy đây chưa phải là thời kỳ chứng kiến những dự án đầu tư quy mô lớn hay những bước nhảy vọt về công nghệ. Tuy nhiên, đây lại là giai đoạn có ý nghĩa bản lề trong tiến trình đổi mới của Đường sắt Việt Nam.

 

      Việc hoàn thiện mô hình tổ chức, xây dựng hành lang pháp lý, đổi mới cơ chế quản trị, cải thiện chất lượng dịch vụ và từng bước hiện đại hóa kết cấu hạ tầng đã tạo nên nền tảng quan trọng để ngành bước vào giai đoạn tái cơ cấu sâu rộng sau năm 2010. Những thành quả đạt được trong thời kỳ này không chỉ giúp duy trì hoạt động ổn định của mạng lưới đường sắt quốc gia mà còn khẳng định quyết tâm đổi mới của toàn ngành trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các phương thức vận tải. 

 

      Nếu giai đoạn 1996 - 2010 đặt nền móng về thể chế và mô hình quản trị, thì từ năm 2011 đến nay, Đường sắt Việt Nam bước vào một chặng đường cải cách sâu rộng hơn với trọng tâm là tái cơ cấu doanh nghiệp, đổi mới phương thức quản trị, chuyển đổi số và từng bước định hình chiến lược phát triển trong bối cảnh cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ tư.

 

      Đây cũng là giai đoạn ngành Đường sắt phải đối mặt với những sức ép cạnh tranh gay gắt chưa từng có. Hệ thống đường bộ cao tốc phát triển nhanh, mạng lưới hàng không mở rộng mạnh mẽ với sự tham gia của nhiều hãng hàng không giá rẻ, trong khi vận tải đường thủy và logistics cũng có nhiều thay đổi. Những lợi thế truyền thống của đường sắt dần bị thu hẹp, buộc ngành phải đổi mới toàn diện nếu không muốn tiếp tục suy giảm thị phần.

 

      Có thể nói, đây là giai đoạn mà tư duy phát triển của Đường sắt Việt Nam chuyển từ mục tiêu "duy trì hoạt động" sang mục tiêu "nâng cao năng lực cạnh tranh", lấy hiệu quả quản trị, chất lượng dịch vụ và đổi mới sáng tạo làm động lực phát triển.

 

 

      Thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước về sắp xếp, đổi mới doanh nghiệp nhà nước, ngành Đường sắt triển khai quá trình tái cơ cấu với quy mô lớn, hướng tới xây dựng mô hình doanh nghiệp tinh gọn, hoạt động hiệu quả và phù hợp với cơ chế thị trường.

 

       Quá trình này không chỉ dừng ở việc sắp xếp lại bộ máy tổ chức mà còn bao gồm đổi mới phương thức quản trị, phân định rõ chức năng giữa quản lý nhà nước và hoạt động sản xuất kinh doanh, nâng cao quyền tự chủ của doanh nghiệp, đồng thời tăng cường trách nhiệm của người đứng đầu trong điều hành và sử dụng nguồn lực.

 

       Các đơn vị thành viên từng bước được cơ cấu lại theo hướng chuyên môn hóa, giảm đầu mối trung gian, nâng cao hiệu quả quản trị và kiểm soát chi phí. Cùng với đó là việc rà soát, sắp xếp lao động, đổi mới cơ chế tiền lương và tăng cường ứng dụng các phương pháp quản trị doanh nghiệp hiện đại.

 

      Mặc dù quá trình tái cơ cấu diễn ra trong điều kiện còn nhiều khó khăn, đặc biệt là những bất cập về cơ chế quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, nhưng đây vẫn là bước chuyển quan trọng, tạo tiền đề để ngành thích ứng tốt hơn với môi trường cạnh tranh ngày càng khốc liệt.

 

 

 

       Một trong những chuyển biến đáng chú ý của giai đoạn này là sự thay đổi trong tư duy phát triển.

 

     Nếu trước đây, hoạt động của ngành chủ yếu tập trung vào khai thác vận tải hành khách và hàng hóa theo phương thức truyền thống, thì từ sau năm 2010, Đường sắt Việt Nam bắt đầu hướng tới mô hình cung cấp chuỗi dịch vụ logistics tích hợp.

 

      Thay vì chỉ bán dịch vụ vận chuyển, ngành từng bước phát triển các dịch vụ gia tăng như vận tải đa phương thức, kho bãi, bốc xếp, trung chuyển container, khai thác dịch vụ tại ga và kết nối với hệ thống cảng biển, cảng cạn (ICD) và các khu công nghiệp. Đây là hướng đi phù hợp với xu thế phát triển của ngành đường sắt thế giới, đồng thời khai thác tốt hơn lợi thế vận chuyển khối lượng lớn, cự ly dài và chi phí thấp.

 

      Đặc biệt, vận tải container bằng đường sắt có bước phát triển rõ nét, nhất là trên tuyến Bắc - Nam và các tuyến liên vận quốc tế. Trong bối cảnh nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng, việc phát triển logistics không chỉ giúp mở rộng thị trường mà còn góp phần đa dạng hóa nguồn thu, giảm sự phụ thuộc vào vận tải hành khách.

 

      Cùng với quá trình tái cơ cấu, chuyển đổi số từng bước trở thành một trong những nhiệm vụ trọng tâm của ngành Đường sắt.

 

      Nếu trước đây việc bán vé, điều hành chạy tàu và quản lý sản xuất chủ yếu được thực hiện theo phương thức thủ công thì trong giai đoạn này, nhiều ứng dụng công nghệ thông tin đã được triển khai đồng bộ, tạo ra những thay đổi rõ rệt trong quản trị và phục vụ khách hàng.

 

      Hệ thống bán vé điện tử được đưa vào vận hành trên phạm vi toàn quốc, cho phép hành khách đặt chỗ, thanh toán trực tuyến và lựa chọn hành trình một cách thuận tiện. Việc ứng dụng công nghệ thông tin trong điều hành chạy tàu, quản lý đầu máy, toa xe, quản lý nhân lực và điều phối sản xuất cũng góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm chi phí vận hành và tăng tính minh bạch.

 

      Chuyển đổi số không chỉ thay đổi phương thức quản trị doanh nghiệp mà còn góp phần thay đổi hình ảnh của ngành Đường sắt trong mắt người dân. Từ một phương thức vận tải vốn được xem là truyền thống, đường sắt từng bước tiếp cận các tiêu chuẩn phục vụ hiện đại, lấy khách hàng làm trung tâm và nâng cao trải nghiệm của hành khách.

 

      Mặc dù quá trình số hóa còn nhiều dư địa để phát triển, nhưng những kết quả đạt được trong giai đoạn này đã tạo nền tảng quan trọng để ngành tiếp tục ứng dụng dữ liệu lớn, trí tuệ nhân tạo và các công nghệ mới trong tương lai.

 

 

      Năm 2020 đánh dấu một giai đoạn đặc biệt đối với nền kinh tế thế giới cũng như ngành giao thông vận tải. Đại dịch COVID-19 khiến hoạt động vận tải hành khách gần như tê liệt trong nhiều tháng, doanh thu sụt giảm nghiêm trọng và nhiều đoàn tàu phải tạm dừng khai thác.

 

      Đối với Đường sắt Việt Nam, đây là thử thách lớn nhất kể từ sau công cuộc Đổi mới. Tuy nhiên, trong bối cảnh khó khăn đó, ngành đã chủ động điều chỉnh chiến lược sản xuất kinh doanh, chuyển trọng tâm sang vận tải hàng hóa, nhất là hàng container và hàng liên vận quốc tế.

 

      Việc duy trì hoạt động của các đoàn tàu hàng không chỉ góp phần bảo đảm chuỗi cung ứng trong nước mà còn đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu trong điều kiện nhiều phương thức vận tải khác gặp khó khăn. Những giải pháp linh hoạt trong điều hành, tổ chức vận tải và tiết giảm chi phí đã giúp ngành từng bước vượt qua giai đoạn khủng hoảng, tạo tiền đề cho quá trình phục hồi sau đại dịch.

 

      Đại dịch cũng trở thành chất xúc tác thúc đẩy chuyển đổi số nhanh hơn, từ giao dịch điện tử, quản trị trực tuyến đến các giải pháp phục vụ khách hàng không tiếp xúc, phù hợp với xu hướng phát triển của nền kinh tế số.

 

 

 

      Sau khi vượt qua những khó khăn do đại dịch, Đường sắt Việt Nam bước vào giai đoạn phát triển mới với nhiều cơ hội mang tính chiến lược.

 

      Trong những năm gần đây, Đảng và Nhà nước đã xác định phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ là một trong những đột phá chiến lược, trong đó đường sắt giữ vai trò quan trọng đối với phát triển bền vững, giảm chi phí logistics, bảo vệ môi trường và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

 

      Các chủ trương nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam; hiện đại hóa mạng lưới đường sắt quốc gia; phát triển các tuyến đường sắt kết nối cảng biển, cửa khẩu, khu công nghiệp và mạng lưới đường sắt đô thị đã mở ra một không gian phát triển mới cho ngành.

 

      Đồng thời, yêu cầu chuyển đổi số, phát triển giao thông xanh, giảm phát thải khí nhà kính và xây dựng nền kinh tế carbon thấp cũng đặt ra những nhiệm vụ mới. Trong bối cảnh đó, đường sắt với ưu thế về vận tải khối lượng lớn, tiêu hao năng lượng thấp và thân thiện với môi trường được kỳ vọng sẽ từng bước lấy lại vai trò là một trong những trụ cột của hệ thống giao thông quốc gia.

 

 

      Nhìn lại chặng đường từ năm 2011 đến năm 2026 có thể thấy, đây là giai đoạn Đường sắt Việt Nam không chỉ đổi mới để thích ứng mà còn từng bước chuẩn bị cho một chu kỳ phát triển mới.

 

      Tái cơ cấu doanh nghiệp, đổi mới quản trị, phát triển logistics, chuyển đổi số, nâng cao chất lượng dịch vụ và chủ động thích ứng với những biến động lớn như đại dịch COVID-19 đã cho thấy khả năng đổi mới và sức bền của một ngành kinh tế - kỹ thuật có lịch sử gần 145 năm.

 

      Những kết quả đạt được trong giai đoạn này tuy chưa tạo ra sự bứt phá về kết cấu hạ tầng hay năng lực vận tải, nhưng đã hình thành những nền tảng quan trọng về thể chế, quản trị và tư duy phát triển. Đây chính là tiền đề để Đường sắt Việt Nam bước vào giai đoạn hiện đại hóa với khát vọng xây dựng một hệ thống đường sắt an toàn, thông minh, xanh và bền vững, đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước trong những thập niên tới./.